找来三辆超级跑车，把它们浓缩到最适合赛道、最以驾驶者为中心的形态，然后到威尔士最适合它们的道路上大火煮、小火炖，哪个能变成最脍炙人口的美味？

　　驱动方式有四驱也有后驱，发动机布局有后中置也有后置，进气方式有自然吸气也有涡轮增压，价格从230多万到300万再到360万——除了“大会考”和“大比武”这样的年度性选题，我们有三辆车左右的对比测试中很少会有差异如此巨大的选手同框出镜。当然，就像三个火枪手搭在一起的利剑，就像三原色交集而成的白色部分，它们也有共同点，不过不是单纯地跑出高速度。这件事任何一辆超级跑车都能做到。这几辆车都只距赛道一步之遥，又都是你参加车迷聚会时的好伙伴，让你可以舒服地靠在它们身上，得意洋洋地给认识或不认识的车友讲述它们在赛道上的英勇故事。

　　不过这三位中故事最少的恐怕是迈凯伦600LT，毕竟在三辆针对赛道调校、争夺你彩票奖金的超跑中它诞生得最晚——刚半年。但迈凯伦的车型命名策略和它的造型对新“入坑”的车迷来说都很难让人搞清它的身份，即便是资深车迷恐怕也要查查资料才能明白。说明一下：600LT是迈凯伦入门级的“跑车系列”（Sports Series）的成员，这个系列此前已经有540C、570S和570GT。作为“迈”家的命名习惯，车名中的三位数字表示最大功率的马力数，也就是说600LT最大功率为600马力，带来此数值的是一台3.8升双涡轮增压V8机。

　　同时，LT这两个字母是英文中“长尾”的字头缩写，是为了纪念迈凯伦90年代征战勒芒的由公路车型改装而成的长尾版（Long Tail）赛车，倒不是说车身长度线毫米，而且车头车尾都有所加长）。这个后缀在新世纪里第一次出现是675LT，一款由650S（超级系列Super Series当家成员720的前代产品）演化成的更轻、更猛烈、更快、才艺更卓绝的车型。

　　在最轻的状态下，也就是把所有轻量化选装件都勾选上的情况下，600LT的整备质量为1356千克，比570S轻72千克。与此同时，空气动力学套件又帮助600LT增加了100千克的下压力，在这方面发挥作用的有车头底部向前探出的导流板和车尾那个巨大的固定式尾翼——为了承受从车尾上部探出的两根排气管喷吐的火焰的炙烤，尾翼中段表面采用了特殊材料。其实其他一些超跑也能喷吐火焰，但我们不记得以前能从后视镜里看见。是不是应该为此表扬一下迈凯伦？

　　600LT在中国的售价为299.8万元起，处在其原型570S的265.8万与720S的370.8万之间宽阔的空白地带中——720S的确比它更大、更快，但在产品概念上没它的取向那么明确。另外，与兰博基尼Huracan Performante的360万元相比，600LT也显得合算得多。

　　说到兰博基尼，意大利人用了与迈凯伦不同的后缀来表示高性能版：使用V12发动机的“大牛”Aventador加的是Super Veloce（超快，简称为SV），使用V10机的“小牛”Huracan加的是Performante（很直白，意思就是高性能）。不过大家的手段是相同的：减重量，比标准型轻40千克；加动力，5.2升V10机最大功率640马力，比基本型多30马力。一减一加带来的性能变化让它足以把自己的名字留在纽伯格林北环圈速排行榜的前列：2016年10月，它以5秒钟的优势——成绩是6分52秒——打破了由保时捷的顶级跑车918 Sypder把持了三年之久的纽北系列量产公路车型圈速纪录，但2017和2018年保时捷911 GT2 RS和兰博基尼自家的Aventador SVJ分别以不小的优势再度刷新了纪录。

　　如果单看纽北圈速，作为911 GT2 RS的小弟的GT3 RS吸引力也不差：它跑出了6分56.4秒，售价却只有232.8万元。和389.8万元的GT2 RS一样，GT3 RS也使用了赛车级的杆端轴承连接悬架，前舱盖上有极度渴望空气、下沉式的NACA进气口，还有个跟野餐桌一样大的尾翼。它的动力通过7挡双离合PDK变速器只驱动后轮（“基本型”的GT3在海外搭载6挡手动变速器，但在国内和RS都只有7挡PDK可选）。不过有一个很重要的环节与GT2 RS不同：700马力的GT2 RS靠的是3.8升双涡轮增压6缸机，GT3 RS的4.0升水平对置6缸机是自然吸气的。它的最大功率“只有”520马力，但论声音的悦耳程度和油门响应的精确性，都胜过了那位兄长。

　　GT3 RS尽管采用了很夸张的空气动力学装置，但基本形态依然是典型的911，而且在某些人眼中比那些“邪气”较重的车更有魅力。我们在路边休息时有个小伙子凑了过来，他骑着辆宝马S1000RR超级摩托，它在两轮世界中的地位相当于我们这三辆车与四轮车的关系。他扫视了一眼然后断言说：“你们一定会选911，对吧？另外两辆车只是足球明星的最爱。”

　　不过，即便有着超大号的尾翼和轮毂，轮毂还采用了华丽的中心锁止，车轮又深陷在轮舱中，仿佛支撑着它们的不是无趣的螺旋弹簧而是改装成了气动悬架，在另一个有着同等狂热度的群体看来，GT3 RS这种过于熟悉的外观意味着它在设计上的特异程度没有达到超级跑车应有的水平。它看起来只是像一辆100万元出头的Carrera的进化版。

　　在这类人心目中，兰博基尼才是超跑应有的样子：楔子似的外形，充满胁迫感的怒吼——假如兰博基尼拍个电视广告，肯定只能在儿童不宜的节目时段里播。爬进车内，倾斜角度大得超乎想象的前风挡带来了严重的压迫感，局促的视野跟你我小时候想象的Countach或Diablo（请根据自身情况选一个）的情况一模一样。开这辆车出门最好随身带个痒痒挠或垃圾夹——前风挡下沿向前探到很远的地方，万一停车票或高速票被甩到仪表台乘客一侧，你自己光靠手肯定够不着。方向盘几乎是个正方形，仪表盘是可以改变显示方式的TFT液晶屏，六边形元素在车内随处可见——你会感觉自己像是钻进了哥特风格的蜂巢。

　　Huracan的确从内到外都有着浓郁的超跑味道，但你家那个开始喜欢汽车的小朋友可能会感到失望：它的车门不是向上开启的剪刀式（那是留给Aventador的）。不过你自己更担心的恐怕是头部空间的不足：和所有的Huracan一样，这辆Performante的座椅位置太高了。

　　不过迈凯伦能同时满足你们父子俩。把手伸进车窗下仿佛悬吊在车门外侧的那道“横梁”的下面，摸索到开门键按一下，车门平缓地向外、向上张开——沃金没有把这种壮美的景观只留给他们最富有的客户欣赏，无论你买的是240万元的入门级超跑540C还是过千万的“终极系列”（Ultimate Series，目前的成员Senna和Speedtail中国还没上市，之前的P1卖1260万），都能得到这种蝶翼式车门。LT的买家还能得到同一台3.8升双涡轮增压V8机的不同输出版本以及精妙的碳纤维底盘，不过后者不是耗时又费力的手工铺制材料，而是预浸式碳纤维。坐在驾驶席上，你会感觉它的确是借助人体设计出来的，而不只是用了百科全书里的一张人类照片。这辆试驾车上的碳纤维座椅与Senna的座椅相同，在600LT上是选装件。

　　除了线条曼妙的座椅上包覆的欧缔兰，这辆600LT车内视线所及之处基本上也都是欧缔兰和碳纤维。这些材料无论是手感还是观感都无与伦比，但驾驶室整体的感受与另外两辆车相比过于朴素了，除了尺寸不大的液晶仪表盘、更小的纵向长方形中控显示屏和中控底座上不多的控制装置，就再没什么可供把玩的东西，不仅没有手套箱，就连用于抬升车头高度的装置（应对过高的减速带和过陡的地库上坡）都没有专门的按键，而是要用一根拨杆通过显示屏上的子菜单来操作。不得不说除了座椅，人机工程学的逻辑确实欠佳。还有个电子系统的质量问题：车钥匙明明在我身上，可有好多次我想启动车辆时屏幕上都弹出了“车钥匙不在车内”的提示信息。

　　或许迈凯伦的工程师在开发600LT时的确记录下了这些“小毛病”打算做出改进，可当他们进行动态评估时驾驶感受太美妙，把问题都忘了。如何让一辆跑车在乘坐舒适性和操控性之间取得最佳的平衡？600LT给出了大师级的解决方案。它的重量为1356千克，是这三辆车中最轻的，比兰博基尼轻124千克，比保时捷轻74千克。而且你真的能感受到这种轻。指挥着600LT左右转向时那种轻盈和灵动就像是辆路特斯Elise，前轮对方向盘动作响应的敏捷和精准程度让人感觉它们就是同一个物体。转向无疑是600LT整辆车上最优异的环节。甚至可以说与任何一辆车相比它都是最优异的环节。

　　迈凯伦说转向速度比570S提升了3%，不过我们注意到的并不是速度的提升，而是方向盘传递给双手的信息更加清晰、明确。用指尖即可转动的方向盘很是轻盈，也很忙碌，尽管还不能像Senna那样嗅探出路面上的每条褶皱和沟槽，但绝对是在忙碌。所以，高速驾驶600LT时一定要额外当心。

　　我们能感觉到600LT与570S相比对车身的控制更加严密，但悬架——不是720S上的液压机构而是普通的钢制弹簧——从不会感觉僵硬，哪怕是把它的备战等级从标准调到了运动。当然，赛道模式还是留给赛道用吧。

　　那辆兰博基尼就不是那么容易相处了。它那种有些奇怪的驾驶姿势和可怜的视野让人很难建立起信心。有了迈凯伦那种轻松、自然的转向系统作对照，你会感觉兰博基尼的工程师似乎是在努力效仿同城老乡兼对手法拉利，把转向设定得过于敏感了，所以让人初上手时没有信心。但这不是说它的响应不够精准——我们只是没有十足的把握后续会是什么样的结果。

　　如果现在就从Huracan Performante上下来，你很可能会像我们遇到的那位摩托车手一样鄙视地把它归为“足球明星的最爱”。但别急，多开一会儿，你就会发现它比那种评价要优秀得多。首先，它的前轮抓地力强悍得超乎想象。一旦大脑适应了转向系统给出响应的方式，你就会开始信任自己和这辆车，进而使用好转向。在沟通能力方面它可能是没达到那辆迈凯伦的水平，但这辆Performante感觉格外警醒，而且四个包裹着倍耐力P Zero轮胎的20英寸车轮都在合力发功，让这辆Huracan感觉在发力奔跑时是三辆车中最稳健的。

　　Performante的方向盘底部有个红色的按键，它叫ANIMA，能够改变前后轴扭矩分配、方向盘力道、减震器阻尼和换挡策略。STRADA（街道）模式换挡略有模糊，但对金融界人士和私人医生等高级白领用户应该不是问题；CORSA（赛道）模式当然最适合赛道，不过即便到了赛道上最好也是在你想全力刷圈速的情况下再用。运动模式下扭矩分配会更偏向后轮，因此最能让人开心。

　　不过要论开心的程度，它还比不上GT3 RS。我们承认，迈凯伦的转向系统在驾驶者的参与感方面胜过了保时捷，不仅是在消耗轮胎的激烈状态下，而且是在各种速度下，但GT3给人的总体感受是最美妙的。和911 Turbo一样，这辆RS也是同时靠前后轮转向。保时捷的四轮转向系统工作起来极为和谐、自然，唯一能明确感觉到它的存在的场合是空间局促的地方泊车入位时：转弯半径变小，让GT3像辆小型车一样灵活。在所有其他场合，后轮在与前轮同向和异向之间的变换都是在几乎不知不觉间完成的。如果以过于激烈的方式驾驶，在急弯里发动机后置导致的前轮抓地力不足会使GT3 RS有些许的转向不足，但过高速弯时它的步伐绝对扎实。

　　与老款GT3 RS相比，弹簧硬度有了显著提升：前轮提升一倍，后轮提升50%。这种刚硬让车身控制无可挑剔，但PASM（保时捷主动悬架管理）系统中的可调减震器在较硬的模式下会让路面极为粗糙的低等级公路感觉比风暴中的好望角还要波涛汹涌，让转向感觉如此特别的杆端轴承连接悬架则会让碾上俗称为猫眼的反光道钉时感觉像轧过了一整只猫。

　　这辆保时捷的发动机红线转/分钟，通过手动换挡让指针在最后的1000转/分钟范围内游荡，你会怀疑刚才轧上的那只猫被卷进了传动皮带里——别忘了猫是有九条命的！在8000到9000转/分钟之间，那台4.0升水平对置6缸机发出的是这个星球上所有量产车中最美妙的声响。但这场听觉盛宴很难享用到。它的最大扭矩为470牛•米，在这三辆车中是最弱的，但PDK变速器很好地掩饰了这种“弱”：响应格外灵敏，哪怕用最轻的力道扫一下油门踏板也会降挡，让发动机保持精力最旺盛的工作状态，带着你飞快地向前冲，往往“大菜”还没上齐就迎来了车流。全力以赴的情况下，GT3 RS只需3.2秒就能从静止加速到100公里/小时，但请注意，这里说的是“全力以赴”——那台6缸机在低转速时的响应很是爽利，但在5000转/分钟以下几乎不见什么动静，毕竟要到6000转/分钟才能输出扭矩峰值。

　　假如你是性格比较慵懒的那种人，可能会更喜欢兰博基尼，因为它在转速较低时就能爆发出更劲爆的冲力，这要感谢它多出的1200毫升排量，让功率多了120马力，扭矩多了130牛•米，再加上四驱系统的帮助，0到100公里/小时比GT3 RS快了0.3秒。作为Performante身上最显著的标志性元素，这台V10发动机的声音粗野、急切，从你伸出手指穿过中控底座上那个红色的小盖子按下启动键的一刻，到收回手来抚摸方向盘背后那一对华美的锻造碳纤维换挡拨片，这个过程中已经能感觉到它的一丝胁迫。在转速范围的很大部分里它的声音甚至比保时捷还动听，而且同为自然吸气机型，油门响应足可以和GT3 RS相媲美。

　　在这两款车的这种表现的衬托下，迈凯伦就显出不足了。600LT本身是款非常棒的车，独特的个性让它与迈凯伦家族中的其他成员有了明显区别。就动态表现而言，它在这次测试中不能算失败：速度快得惊人，即使没有四驱系统的帮助，从静止到100公里/小时也和兰博基尼并驾齐驱，另外在转速中段，也就是涡轮增压器开始大口呼吸后，展现出了雷霆般的加速性能。

　　不过对比测试的残酷之处就在于：没有对比就没有伤害。刚刚驾驶过GT3 RS或Performante之后再钻进600LT，你不可能不希望这辆迈凯伦有更激动人心的声场，不可能不希望自己的右脚与它的后轮之间有更纯净些的联系。如果一个厂家在宣传自己的产品时说它是这个星球上最激动人心的跑车或超跑之一，这两条难道不是它该有的感觉吗？

　　或许，到了赛道上，纯粹比性能，有头盔来弱化音效上的差异，有头脑更敏锐的双离合变速器来掩饰涡轮迟滞现象，这两方面的缺欠都不足以构成减分项。但是，尽管它们都采取了偏向赛道的设定，可本身依然是公路车型，所以不止是赛道，到了公路上也应当能令人兴奋。没错，600LT在涡轮开始高速运转后有着防空机枪般的冲击力；没错，它还能喷吐火焰。但是，没有“噼啪”“轰隆”声相伴的焰火秀味道就不对了。

　　GT3 RS也不完美，不过，既然比600LT便宜60多万元，比Huracan Performante便宜130万元，它自然不需要完美。它在实用性上没有优势，因为它也没有后排座椅（如果选装了魏斯阿赫组件就会带上防滚笼，那么想在座椅后方放进个小箱包都很吃力），另外在有些人看来它的外形也不像辆超跑。还有些人对它转速中段相对柔弱的力道也不满意。但是，它在这场比试中胜利了，因为它能让人沉浸其中，就像一部能打高分的动作片，除了足够爽的画面和音效，从演技到情节的方方面面也能打动人，而那两个对手就像B级片，在某些方面有所妥协。最重要的一点，GT3 RS的驾驶体验中有一种纯粹感、一种真实感，这就让它比对手高出了一头。它远不止是“又一辆911”。

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